Senado analisa novas regras do transporte ferroviário que podem ampliar a participação da iniciativa privada e a concorrência no setor
A
Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado analisa projeto de lei
(PLS 261/2018) que pode melhorar o desempenho do transporte ferroviário
no Rio de Janeiro. A ideia é tornar as regras do setor mais claras para
ampliar a concorrência e a gestão dos trechos sob responsabilidade da
iniciativa privada.
Desta forma, será possível atrair mais
investimentos, construir mais trilhos, aumentar a capacidade de
transporte do modal e diminuir a ociosidade das estradas de ferro.
Segundo o parecer do relator da proposta, senador Jean Paul Prates
(PT-RN), tais mudanças se dariam por meio da distribuição de rotas, de
determinada malha ferroviária, entre distintas operadoras ferroviárias,
para impedir a concentração de origens ou destinos.
A Ferrovia Centro-Atlântica S.A, por
exemplo, é a concessionária responsável pelos trilhos da Malha
Centro-Leste, que somam mais de 7,2 mil quilômetros. As locomotivas que
circulam no trecho cortam os estados de Goiás, Minas Gerais, Sergipe,
Bahia, além do Distrito Federal, rumo aos portos dos litorais do
Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo.
Em 2017, mais de 34 bilhões de toneladas
por quilômetro útil (TKU) de cargas foram transportadas pela malha.
Entretanto, o escoamento de cargas pela ferrovia poderia ser maior, se
não fosse a ociosidade da malha que corresponde a quase 27% da
infraestrutura total da Centro-Atlântica, ou seja, mais de 1,9 mil
quilômetros não são usados pela concessionária.
O senador Flávio Bolsonaro (sem partido)
percebe que as regras previstas no marco regulatório vão dar segurança
jurídica para os grandes investidores. “Porque, hoje, não temos
capacidade de investimento”, explica.
A expectativa do senador é que, quando
passarem a valer, as novas regras possam atrair investidores
internacionais para o setor ferroviário.
“Será um grande atrativo e vai ser, no meu ponto de vista, o pontapé inicial para nós começarmos a sonhar com a malha ferroviária condizente com o tamanho continental brasileiro”, afirma Bolsonaro.
“Será um grande atrativo e vai ser, no meu ponto de vista, o pontapé inicial para nós começarmos a sonhar com a malha ferroviária condizente com o tamanho continental brasileiro”, afirma Bolsonaro.
Investimentos
O transporte ferroviário é responsável
por cerca de 20% do escoamento de cargas no país, com mais de 407
bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) transportadas, por ano,
de acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
(ANTF).
Entre os anos de 2006 e 2017, o
transporte de cargas por trens cresceu mais de 60%, sendo 10% apenas
entre 2016 e 2017. Os dados são da Confederação Nacional do Transporte
(CNT).
No entanto, o crescimento da carga
transportada vai na contramão do investimento governamental no setor. Em
2019, por exemplo, o governo federal autorizou a aplicação de cerca de
R$ 375 milhões na infraestrutura ferroviária. O valor é o menor dos
últimos 14 anos, segundo levantamento da CNT.
Nos trechos sob responsabilidade da
iniciativa privada, os investimentos na infraestrutura do modal foram de
quase R$ 100 bilhões, desde 1997, quando as concessões começaram no
país. A previsão é que mais de R$ 16 bilhões sejam aplicados pelas
concessionárias na infraestrutura da malha ferroviária, nos próximos
dois anos.
A CNT estima que serão necessários
investimentos de cerca de R$ 530 bilhões para a construção, recuperação e
duplicação de ferrovias. Além da implantação de trens de alta
velocidade e eliminação de gargalos no sistema do país, nos próximos
anos.
O novo marco regulatório do transporte
ferroviário prevê, ainda, a “promoção de desenvolvimento econômico e
social por meio da ampliação da logística e da mobilidade ferroviária”.
Além disso, abre ainda mais o setor para a atuação da iniciativa privada
e estimula a “concorrência intermodal e intramodal, como inibidor de
preços abusivos ou práticas não-competitivas”.
Regulação
No texto inicial, de autoria do senador
José Serra (PSDB-SP), a ideia era que o Conselho Nacional de Integração
de Políticas de Transporte (CONIT) estabelecesse as normas referidas à
lei. Porém, a lei 13.844/19 extinguiu o conselho, fazendo com que o
texto substitutivo de Jean Paul Prates colocasse a ANTT como principal
reguladora do setor.
O senador reforçou que a participação da
agência é “importante” para estabelecer equilíbrio entre o governo e as
entidades privadas. “Vamos ter que ter uma ANTT revisitada e renovada
para tratar das ferrovias. Do jeito que é hoje, talvez não consiga dar
conta. E esse é objetivo da lei: forçar não só a iniciativa privada a
participar do setor e abrir oportunidades, mas forçar o Estado
brasileiro a se preparar para fiscalizar as atividades”, ressalta
Prates.
Para o especialista em direito
empresarial Paulo Yamaguchi, a proposta é “positiva” ao contemplar a
política setorial. “Nessa nova versão do projeto, a gente verifica a
preocupação do legislador em cobrir muitos desses aspectos. Quando ele
trata da política setorial, o projeto fala claramente em proteção e
respeito aos direitos dos usuários, preservação do meio ambiente,
redução dos custos logísticos e aumento da oferta de mobilidade e
logística”, pontua.
Ainda de acordo com o PLS 261/2018, os
titulares de administrações ferroviárias, juntamente com os usuários,
embarcadores e a indústria, poderão instituir uma entidade
autorregulatória – modelo inspirado em exemplo dos EUA. Especialistas
acreditam que mesmo que haja aumento na produtividade e no volume das
cargas ferroviárias transportadas, se o sistema não tiver sucesso, o
andamento das autorizações para construção será comprometido.
De acordo com o Plano de Transporte e
Logística da Confederação Nacional do Transporte (CNT), há necessidade
de investimento de R$ 531,97 bilhões para construção, recuperação e
duplicação de ferrovias. Além da construção de trens de alta velocidade e
da eliminação de gargalos.
Se for aprovado pela Comissão de
Infraestrutura, o PLS 261/2018 deverá passar ainda pela Comissão de
Constituição e Justiça (CCJ), onde terá decisão terminativa, ou seja,
não deve passar pelo Plenário, a menos que haja recurso. Em seguida, o
projeto segue para a Câmara.
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